[摘要]无人驾驶汽车需多个主体共同配合才能实现自主运行。在运营模式的选择上应充分考虑其技术原理，借助区块链技术存储数据信息，优化算法决策，保证交易安全。同时在合同模式上考量无人驾驶汽车的“自主性”，引入智能合约，搭建“人机互动”平台，实现电子化运营。智能合约具有传统合同不可比拟的优势，其自动执行程序，既能理顺运营商、数据运营平台、智能系统研发者等主体之间的法律关系，又能降低交易风险，保障消费者的合法权益，对无人驾驶汽车未来投入商用具有积极意义。然而，机遇与挑战并存，由于技术上的去中心化，无人驾驶汽车电子化运营导致以人为中心的既有侵权规范体系难以自洽，滋生了诸如不同层级主体之间权责难以厘定、自动履行机制的违约风险等新问题。为此，可通过设立三级安全监管体系，明确违约救济方式以及赋予无人驾驶汽车电子法人地位来实现运营规制，以优化无人驾驶汽车的运营环境，满足人们多样化出行需求。
[关键词]智能合约；无人驾驶汽车；电子化运营；法律风险；法律规制
[中图分类号] D63[文献标识码] A[文章编号] 1674-7453（2022）01-0066-11
5G时代的到来，为以无人驾驶汽车为代表的新兴智能科技提供技术支持，迎来了新一轮的产业革新。近年来，英、德、美、日等国家纷纷出台文件，旨在通过法律、政策上的支持来促进无人驾驶汽车的发展，以在新一轮信息时代发展浪潮中占据高地。随着人工智能（AI）发展浪潮再次涌现，我国也陆续出台多部文件以促进无人驾驶汽车的发展和应用。2021年3月，“十四五”规划进一步明确，要培育壮大人工智能、大数据等新兴数字产业，构建基于5G的应用场景和产业生态，在智能交通等重点领域开展试点示范。紧接着，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》发布，进一步放宽智能网联汽车道路测试和示范应用条件。这意味着在不久的将来，无人驾驶汽车将大规模投入商用。在这一背景下，有学者预言“随着5G时代的来临，区块链将不可避免地与物联网、云计算、大数据、AI等技术产生接触，而如何使它们更好地融合，进而让区块链更好地服务于人类社会将是未来研究者们的一个重要方向”。[1]这为无人驾驶汽车的运营选择提供了技术契机，借助区块链技术，以智能合约代替传统合同，搭建“人机互动”平台，可实现电子化运营，具有不可比拟的优势。同时，这种依托人工智能与区块链技术，以智能合约搭建的数字交易模式，也会因交易环境的复杂性以及算法执行结果的不确定性而暗含一定法律风险，如何对其运营实现有效规制？理顺汽车运营商、数据运营平台、乘客以及智能系统研发者等主体之间的法律关系？这值得探讨。
一、电子化运营：智能合约与无人驾驶汽车的融合
无人驾驶汽车是人工智能在交通领域的典型代表，是自动驾驶汽车发展至L5阶段的产物，它的启动、运行完全依靠网络系统，无需外部人员干预，即可通过网络系统的算力，自主生成算法，实现汽车正常驾驶运行。具体而言，无人驾驶汽车在运行过程中，车主只需给出从A点到B点的指令，其他全由无人驾驶汽车自主完成，实现无需介入驾驶操作而完成出行的目的。因此，无人驾驶汽车具有高度自主性、安全性、共享性等特性，具有传统汽车不可比拟的优势。同时，基于无人驾驶汽车全自动驾驶的“智能化”运行模式，无人驾驶汽车需要车辆软件所有者（研发者）、数据运营平台、硬件所有者（汽车运营商）等主体共同配合才能实现自主运行。①[①从技术模块的角度出发，无人驾驶汽车由车辆端（包括上下两层）和云端（无人驾驶云平台）构成。从汽车构造的角度出发，无人驾驶汽车由车辆动力传动系统、车辆悬挂系统、车辆转向系统、车辆制动系统、汽车线控系统技术、CAN 总线技术构成。而无人驾驶构成要件的认定既要考虑无人驾驶汽车本身的构成特征，又要从便于解决无人驾驶汽车可能引发的法律问题出发。因此，无人驾驶汽车的构成要件应包括硬件、软件、 数据三部分。]如此，乘客通过与运营商达成协议，即能享受由运营商提供的出行服务。鉴于这一特性，无人驾驶汽车在商业领域具有巨大的发展潜力。虽然对于无人驾驶汽车运营模式的战略选择，目前还处于真空阶段，但现有的“滴滴打车”“共享汽车”“网约车”等传统汽车的运营模式，即通过与乘客达成购买出行服务的电子协议，构建权利义务关系，线上完成交易的模式，为无人驾驶汽车的运营提供了借鉴。
当然，无人驾驶汽车与“滴滴打车”等运营模式仍有区别，其作为人工智能的科技产物，具有自主性，它突破了传统出行服务的人与人之间的法律关系，更加强调人与物之间的互动、沟通，以实现无人驾驶汽车的正常运行。以“滴滴打车”为例，“滴滴打车”平台以其掌握的数据信息，利用网络平台这个载体，搭建信息交换的沟通平台，充当“信用”媒介，促进司机与乘客双向选择，达成出行服务协议，完成交易。从本质上而言，出行服务的双方当事人是司机与乘客，而“滴滴平台”只是一个中介机构，在司机违约的情况下，其作为第三方为乘客提供私力救济服务。然而，无人驾驶汽车因其自身的“擅自”行为切断了法律上人与人之间的因果关系，所以在运营模式上需要实现“人机互动”，去人类中心化，构建人与物的法律关系。
目前，在技术领域，已经有相当一部分学者在关注AI技术与区块链技术的融合应用，并在无人驾驶汽车应用方面提出一种基于区块链的车联网节点数据安全通信模型（DSCM）。[2]也有学者提出区块链技术在网联云控自动驾驶系统上的应用，利用区块链构建一种分层化、模块化、去中心化、可持续发展的网联云控自动驾驶系统。[3]但在法学领域，学者对于无人驾驶汽车与区块链技术相互融合衍生出的法律问题，例如在法律上如何实现“人机互动”等问题，相关文献比较少。其实，AI技术与区块链技术的结合存在互补的潜力，[4]“区块链技术”作为推动产业集成革新的另一新兴技术，影响着各行各业的发展。它起源于比特币，是其底层技术，成熟于数字货币。在2.0阶段又衍生出了“智能合约”——一种以人工智能可以“读取”的计算机代码语言，为“人机互动”搭建沟通桥梁，实现自我交易、自我验证、自动执行的计算机程序。在运行特点上，智能合约与无人驾驶汽车具有天然的互补关系，具体表现为：
第一，算法融合。无人驾驶汽车以人工智能技术为依托，凭借大数据分析、计算，形成算法执行。正因如此，无人驾驶汽车在运行过程中，必须依靠计算机算力进行海量的数据分析，同时需要具备安全、可靠的传输系统，才能保证无人驾驶汽车稳定运行。然而，AI算法在运行过程中基于所需的数据存储、训练过于中心化，算法在执行过程中通常需要第三方的介入和管理，从而出现安全性不佳、缺乏激励机制等问题，往往导致数据得不到足够多的用户信任和支持，继而导致模型训练的精度受限等问题。[5]而区块链技术作为一项分布式数据账本技术，其去中心化的运行架构及其分布式结构和分布式特点，与无人驾驶汽车“智能系统”算法融合，能实现更加完善的协同优化决策。两者在算法层面可以互补融合，为无人驾驶汽车的运营提供技术保障。
第二，共享性。区块链技术具有去中心化、公开透明、安全高效等特点，能为无人驾驶汽车运营提供可靠的交易平台。区块链作为一项新兴存储技术，具有更加广泛的数据来源，不仅在架构理念上凸显了数据共享的特点，而且与AI技术的结合，可以为无人驾驶汽车的运营提供信息资源。同时，其去中心化的架构，摒弃了第三方的介入与管理，实现了用户之间互相信任并共享数据，以庞大且可靠的数据集，提高了智能体决策的精度，运行配置更加优化。此外，区块链去中心化的特性也为无人驾驶汽车提供了更加契合的交易模式，减少了第三方的监管和沟通，其以智能合约搭建联系，实现电子化运营，为公众提供更加快捷、安全的出行服务。
第三，自主性。人工智能只具有弱自主性，[6]意味着无人驾驶汽车在现阶段的“自主性”并不能达到与人类等同的“自由意志”，仍然需要借助外部机制来帮助无人驾驶汽车实现自我决策、自我运行。区块链技术中的智能合约应用程序，也具有自动执行的特点，在本质上也具有一定的“自主性”。具言之，智能合约通过内部机制提前预设履行条件，一旦当事人触发条件，即可自动执行，有效地降低了传统合同带来的履行风险，与无人驾驶汽车的“自主性”相互配合，进一步提高其自主运行能力。因此，智能合约与无人驾驶汽车的融合应用，属于“强强联合”，凸显了人工智能的自主性，为无人驾驶汽车运营的电子化提供切实保障。
二、智能合约融入无人驾驶汽车运营的优势
无人驾驶汽车电子化运营离不开智能合约的技术支撑。智能合约的本质是将传统合约变成一段可以自动执行的程序，在合约形成之初，合约的创造者们应就合约内容进行协商，此时的合约与传统合约一样从法律、商业等角度形成了一套行为规则，通过规则的触发产生不同的结果。[7]由此可以看出，智能合约与传统合同在本质上并无二致。而智能合约成为无人驾驶汽车的运营选择，也并非偶然。这是由无人驾驶汽车自身特性决定的，同时也是由智能合约具有传统合同所不具备的优势决定的。与传统合同相比，智能合约具有以下优势：
第一，区块链技术建立了庞大且稳定的数字社群，为规模化的商业交易模式提供了可信任、高效率的应用场景。[8]区块链技术由分布式存储平台和智能合约承载运转，仰赖数字化系统进行治理，实现点对点互联互通，突破传统中心化系统模式。具言之，区块链技术应用系统全年365天无间断运转，每一笔买卖成功，区块数据将自动加盖时间戳，进而利用加密算法计算出哈希值，每个区块记载着上一个区块哈希值，区块顺次前后首尾相接，构成链式区块形状，为用户提供了可溯及的分布式记账技术。[9] 因而，与传统合同模式相比，智能合约融入无人驾驶汽车的运营，不仅有着强大的区块链技术系统为其保驾护航，利用分布式存储技术，确保合约的生成、履行等任何一个交易环节可追踪，降低运营及信用成本，而且智能合约部署于链上，可以打破传统合同交易模式的“私密性”弊端，确保合同利益能通过这种公开透明的社群环境以更加安全、高度信任的方式实现，有利于降低商业风险，更好地实现无人驾驶汽车的高效运营。
第二，区块链技术具有高度自治性、安全性等特性，与无人驾驶汽车电子化运营理念高度耦合。区块链技术与无人驾驶汽车都高度依赖网络系统，需要借助网络算力，前者搭建交易平台，后者搭建驱动平台，为不特定群体提供各自的技术服务，满足用户需求。无人驾驶汽车运营以销售出行服务来实现营利目的，此时区块链技术利用虚拟货币技术，在商业交易领域实现了资金在互联网自由流动，为无人驾驶汽车搭建更加便利、快捷、安全和高效的交易平台，契合了无人驾驶汽车电子化运营的理念，二者相辅相成，高度耦合。同时，区块链技术下的智能合约改变了传统合同模式的交易方式，提供了新的商谈机制，降低了交易成本。在传统的合同交易模式中，磋商、订立合约、履行合约是交易活动中经济损耗占比最高的环节。而智能合约突破了传统合同的交易模式，一方面凭借区块链技术，以其共识机制构建了先天的信任基础，使得交易双方无需第三方机制及监管即可自行进行沟通交流、自主磋商、商议交易规则和方式，实现了网络化、便捷化的商谈机制，有效地降低了交易成本。另一方面，智能合约本身具有不可篡改、不可撤回、变更、自动执行等特性，[10]可以避免因合约变更、撤回等交易活动带来的经济损耗，有效缩短交易时长，尽可能地降低交易成本，提高运营效率。
第三，智能合约的监督和仲裁都由计算机根据预先制定的规则来完成，降低了违约风险，有利于市场化运营。智能合约的技术应用是指利用代码语言代替传统的条文形式，由自动化软件表示和执行。if/then语句被编入智能合约应用程序中，当智能合约中输入的预定义和双方协议约定的条件得到满足时，代码片段就将执行预设的任务。也就是说，智能合约是执行合约条款的可计算交易协议，将人、法律合约和网络三者之间的关系程序化了，[11] 有利于解决传统合同因合同订立与执行相分离而出现的“执行难”问题。智能合约的订立与履行是一体的，所有条款和执行过程都是预先制定好的，一旦部署运行，合约中的任何一方都不能单方面修改合约内容以及干预合约的执行，即可实现自我验证、自动执行，排除了人为因素导致的不利影响，降低了违约风险。具言之，合同履行条件一经满足，预设程序即自动从用户账户划拨同等数值的数字货币，以完成交易。这一编程技术，比之传统合同交易模式，可以有效减少恶账拖欠，降低合同履行、申请裁决和强制执行所产生的人力、物力成本，极大降低交易风险。同时，区块链技术的去中心化特性，意味着智能合约无须第三方中心机构的参与，就能自主地通过网络技术互联互通，解决信息不对称问题，实时响应客户需求，大大优化了服务质量。
三、无人驾驶汽车电子化运营的法律风险
无人驾驶汽车引入智能合约，搭建“人机互动”平台，实现电子化运营，虽有不可比拟的优势，但也存在不可忽视的法律风险。在技术层面，电子化运营需要在区块链平台部署智能合约，而智能合约的执行结果常常都是确定的，而无人驾驶汽车算法执行的结果通常是不确定的、随机的，而且多数情况是难以预测的。这两者间的矛盾对无人驾驶汽车嵌入智能合约用于执行决策优化形成了一定的挑战，[12]一旦发生争议，例如发生交通事故时，应如何认定责任主体，此为其一。其二，智能合约一旦被部署到链上就无法进行修改，而复杂的智能合约也易出现代码错误、系统漏洞等问题，发生错误时该如何救济？其三，即使事前对代码进行了详细检查，但无人驾驶汽车运营并未完全脱离人工操作，仍存在人为干预风险。此外，无人驾驶汽车电子化运营还可能遭受外部的网络黑客攻击，调用外部合约版本，盗取数字货币等风险。[13]也就是说，在区块链平台、网络系统维护以及交易中，任何一个环节发生问题都有可能产生法律风险。
（一）不同层级主体之间权责难以厘定
区块链创设了一种新的行为模式，实质是一种民事法律行为，涉及不同民事主体。但由于交易模式的改变，以特殊技术达到交易目的，导致参与主体很容易被隐藏或者被忽略。[14]在庞杂的合同关系之中，智能合约除了各方当事人可能隶属于不同层级的主体，各主体之间可能并没有直接的技术关联。因此，若发生争议，在判定责任类型和责任分配时将会略显复杂。[15]在计算机领域，学者认为智能合约基本架构包含数据层、传输层、智能合约主体、验证层、执行层以及合约之上的应用层这6个要素。[16]在金融领域，学者认为智能合约的运行架构主要依托数据层、规则层及应用层，完成信息资源的数据整合，根据市场与客户需求，进行改造升级，以此提升市场交易效率及用户满意度。[17]智能合约在金融领域的运行架构与无人驾驶汽车运营基本一致，也是由数据层、规则层、应用层构成。数据层，是智能合约运行的数据库，即区块链技术利用大数据及云计算技术采集数据。规则层，主要集中区块链技术在不同行业中实行去中心化自我管理，形成特定的交易规则与定价规则，统一传送到银行中心服务器。应用层，主要针对客户端及APP应用模式中，结合客户需求及反馈，不断更新系统，优化服务质量。因而，相较于传统运营模式，无人驾驶汽车运营借助的区块链技术，是由多个节点构建而成的分布式记账技术。这意味着智能合约的主体不再局限于合约的双方当事人，需要多个层级主体共同参与，例如数据层的核心开发组、其他服务器的所有者、智能合约的使用者等主体。虽然这一模式有利于保障交易安全，但由于是去中心化机制，缺乏第三方监管，运营环境更为复杂，牵涉更多利益主体，一旦因代码错误、系统漏洞等情形而发生损害时，更加难以厘定法律关系，划分责任主体。
（二）自动履行机制的违约风险
智能合约为信任双方之间提供了一套建立在代码规则之上的纠纷解决机制，既可以在被信任一方发生违约情形时，系统自发触动程序，执行救济措施，有效避免公力救济的滞后性，亦可通过预先程序设定，免除权利人对私力救济过当的担忧。[18]正因如此，无人驾驶汽车运营如果借助智能合约自我执行的特性，可以有效减少交易成本，提高交易效率，实现大规模的商业运营。然而，智能合约虽然在自动履行方面不可逆，但这不等于说智能合约不会违约。[19]也就是说，智能合约的自动履行机制同样存在违约风险。区块链智能合约自动履行需要满足预设的状态条件，触发自动履行机制。状态条件以“if-then”句式编码，一个智能合约包含多少此类句式，取决于交易场景及复杂度。[20]这意味着智能合约的自动履行预设条件，对于其履行方式、履行内容等条件需要借助代码语言转化为计算机可识别的语言才能实现真正的自动履行。但履行分级当然需要复杂的代码设计，而复杂的代码意味着错误发生率更高。即使融合人工智能，也颇为不易。[21]对于智能合约的违约救济方式虽然已在程序代码中被预先设置，即一方遭受合约项下或者之外的不利事项，另一方将承担相应损害赔偿责任，但这些都是比较简单的法律关系。实践是复杂多变的，如果这种不利事项是由代码漏洞或其他设定的行为造成另一方财产损失，是否可以将其完整的赔偿条款嵌入到智能合约中？在现有技术下，对于未预见及不可预见的不利事项，基于该类型的条款中包含的变量和灵活性将很难转化为智能合约代码，甚至在未来很长时间是行不通的。[22]所以，智能合约的自动救济机制并不完备，仍需借助公力救济来规制违约风险。
（三）既有侵权规范体系面临挑战
无人驾驶汽车运营过程中，除了运营商自担的商业风险以外，在侵权层面也存在法律风险。例如，发生交通事故应如何认定责任主体？基于无人驾驶汽车对智能系统的依赖性及由多项产品共同构成的特性，在交通出行服务中，若发生交通事故，就无法按照现有侵权责任法律认定谁是民法典第1213条规定的“机动车一方”。此外，在运行支配方变成了智能系统后，其“过错或过失”如何认定，或者说该“过错或过失”究竟应归责于谁，既有侵权法律规范难以抉择。同样，以无过错责任为核心的产品责任中，对于重要相关软硬件设施的提供者是否可以成为产品责任的主体，现行法律也同样无法直接适用。按照“工具说”的观点，人工智能本质上依赖算法，尚不具备人类独立思考的意思和能力，不宜视为民事主体。[23]这也就是说，人工智能尚不能独立享有权利、承担义务。一旦发生损害，应依据相关法律规定确定责任主体，由其制造者或管理者承担责任。然而，无人驾驶汽车依赖算法形成自主决策，并且对周围环境具有一定程度的自主判断能力，所以由此造成的损害，既不是来自管理者，更不是来自制造者。如果按照这一理论，当无人驾驶汽车在行驶过程中发生事故时，根据侵权规范体系的相关规定确定责任主体，由汽车的制造者或管理者来承担责任，显然有失偏颇，在法理上难以自洽。因为他们对无人驾驶汽车“擅自”行为造成的损害或侵权并不存在过错，行为与损害结果之间也无法构成法律上的因果关系。进而，有学者主张人工智能产品责任适用无过错责任，由汽车的设计者（研发者）或生产者承担责任。[24]但是，当无人驾驶汽车发生事故、造成损害，而事故本身又难以解释或者不能合理追溯到设计缺陷或者制造缺陷，或者损害是由设计者难以预测到的系统特殊经历（经由“训练”后的算法）造成，这时候仍由设计者承担责任将导致不公。[25]因此，如何处理无人驾驶汽车之类的自主机器造成的损害，既有侵权规范体系面临挑战。[26]
四、无人驾驶汽车电子化运营的法律规制
（一）设立三级安全监管体系
智能合约的去中心化机制，虽然在一定程度上给予了更多自主性，但同样也带来了一定的风险。缺乏第三方的管理，虽然交易、合规等成本减少，增加了篡改数据难度，但也不能完全避免不同层级主体相互联结的可能性，造成用户资产损失的风险。这也说明智能合约需要加强管理与监督。区块链不是法外之地，也应该受到法律规制。[27]技术的稳定和安全是保障法律关系清晰的前提。2020年2月中国人民银行发布《金融分布式账本技术安全规范》，首次规定了金融分布式账本技术的安全体系标准，并提出了智能合约监管要求，将按照监管要求编码写入智能合约强制执行，同时提供交易行为统计数据，以评价智能合约服务的合规性。金融行业的标准同样适用于提供服务的交通运营行业。无人驾驶汽车智能合约运营要安全运行，需要确定智能合约的运作结构和每一具体步骤牵涉的主体，厘清适用于智能合约运行和服务的法律标准，在技术水平稳定的前提下，确保算法能够得出正确结果。也就是说，智能合约的事前部署必须严格把控、事中运行必须实时监测、事后救济必须得到有效处理。而要实现这一目的，可以参照《金融分布式账本技术安全规范》的监管要求，设立三级安全监管体系。第一级设监管委员会（决策层），由核心开发组主导，联合运营商、数据运营平台及智能系统研发者等多个机构创建，负责审核和批准无人驾驶汽车智能合约运营系统的安全管理策略、风险偏好以及其他关键事项，实现平台内部安全治理。第二级设安全管理机构（管理层），即监管委员会下设的管理机构，由其他服务器的所有者共同参与，统领智能合约整个运营系统的安全管理工作，组织协调相关成员的职责落实，负责平台日常管理工作的统筹和异常情况的应急处置统筹。第三级设平台日常管理团队和应急团队（执行层），即安全管理机构下设的执行机构，由智能系统研发员、网络管理员、数据运营管理员等成员组成，负责执行安全管理机构的指令。具言之，平台日常管理团队负责智能合约整个运营系统的安全监管工作，监测和管理用户加入、退出、登记与验证等日常事务，确保区块链交易平台正常运行、用户信息安全及财产安全，一旦发现异常，立马关停交易，及时止损。同时，监督各个层级主体各司其职，严格把控用户访问、智能合约的部署行为等内容，防止恶意部署。应急团队则负责紧急事件的应急处置，并联系相应人员进行处理，例如黑客入侵时，及时联系相关人员进行处理，修复合约漏洞，追回用户资产，确保消费者资产安全。
（二）明确违约救济方式
无人驾驶汽车在未来大规模商用过程中借助智能合约可实现电子化运营。智能合约的自动执行机制虽然具有传统合同运营不可比拟的优势，可以有效降低违约风险，但并不会永远消除当事人违约的可能性。例如，一旦智能合约触发履行，但履行义务的产品不符合要求，消费者应当如何救济？基于这些不利事项，有学者认为智能合约平台只提供技术，而没有完备的救济体系。[28]因此，明确违约救济方式在无人驾驶汽车运营场景中仍有必要。智能合约作为民事合同，传统合同救济途径一致，有私力救济与公力救济两种方式。私力救济指当事人自主行为，即智能合约违约处理机制，自行在区块链平台进行磋商解决。私力救济方式可以借鉴ODR解决机制，当一方不履行义务或履行义务不符合约定时，消费者可以申请在线协商，先在平台上联系运营商解决，运营商积极配合以化解纠纷。[29]如果运营商与消费者在线协商无法达成和解。一方可以将争议提交至监管委员会，进行平台内部在线裁定，为消费者提供争议解决服务。如果是消费者自身过错造成的违约由消费者自行承担，如果是运营商存在过错则由运营商承担违约责任。当然，为了避免公器私用，这一解决机制的适用仅限于监管委员会不属于纠纷当事人之一的情形。有学者提出还可参考The Dao事件的硬分叉方案，利用一些技术手段在合同违约时，对当事人提供救济。[30]但该学者对于具体如何处理，并没有提供可行的解决方案。也有学者认为智能合约可以默认包含仲裁机制或回滚条款，直接在区块链上执行，为私人纠纷解决建立一个常规的渠道。[31]提前自动部署救济机制确有优势，也能为公力救济提供借鉴。但是，智能合约具有去中心化、自动执行的特点，所以在纠纷解决机制上，仲裁机构、法院等外部机制难以介入，进而增加了消费者寻求救济的难度。因而，为确保消费者权利救济的可能，当平台方作为纠纷当事人之一时，私力救济已无法满足消费者的救济需求，应借助公力救济方式进行处理，保留法院的最终管辖权，由发生争议的当事人向法院或仲裁机构寻求救济，以撤销智能合约。此时，区块链平台方应为法院或仲裁机构提供必要的协助义务，给予技术支持，配合调查取证以及判决执行等司法工作，共同解决纠纷，保证消费者获得充分救济。同时，智能合约漏洞、代码错误等技术缺陷引发的纠纷，消费者显然无法承担举证责任，应由平台方承担举证责任并承担无过错责任。
（三）赋予无人驾驶汽车电子法人地位
无人驾驶汽车运营存在商用、公用、自用等应用场景，这里主要探讨在商业运营中，侵权责任主体的认定。不少学者试图通过对无人驾驶汽车法律地位的探究来明确无人驾驶汽车责任主体，出现了“法律人格肯定说”“法律人格否定说”及“有限法律人格说”等学说。法律人格肯定说主张关于无人驾驶汽车的法律地位可以借鉴法人、非法人组织的法律主体地位，认为可以将无人驾驶汽车拟制为法律上的主体，独立地享有民事权利，履行民事义务。[32]法律人格否定说认为不能也不必赋予无人驾驶汽车独立的法律主体资格，无人驾驶汽车始终具备“工具”属性，其本质上仍为客体。[33]也有学者认为人工智能既不是法律主体，也不是法律客体，而是研发者、制造者和使用者的法律行为。[34]有限法律人格说认为鉴于无人驾驶汽车的特殊性，我们不能简单地将无人驾驶汽车定位为法律主体或物，而应在综合考虑现有技术与法律规范体系的基础上，在特定领域中赋予无人驾驶汽车民事权利能力和民事行为能力，并在一定条件下承担民事责任。[35] 其实，民事主体只是社会需要的法律形式，法律对民事主体的承认是基于现实需要，生命和伦理并非成为民事主体的必然要求，从简化交易和权责分担等现实需要角度出发，可以将人工智能拟制为电子法人。[36]
要确定无人驾驶汽车电子化运营中的责任主体，首先应先明确智能合约的当事人是谁。在传统的商业运营中，共享汽车交通事故中，所涉主体主要为共享汽车运营商、共享汽车驾驶人、租赁合同以外的第三人；在网约车交通事故中，所涉主体主要包含司机、乘客、网约车平台、网约车客运合同外的第三人。[37]基于无人驾驶汽车运行过程中人为因素干预的可能性趋近于零，司机这一主体将不复存在。因而，与传统的商业运营不同，在无人驾驶汽车商业运营中，不管是共享汽车还是网约车，在交通事故中所涉主体主要为乘客、无人驾驶汽车运营商、数据运营平台、智能系统研发者以及合同外的第三人。在区块链平台中，乘客与无人驾驶汽车运营商之间达成合意，签订智能合约，设立权利义务关系。此时，如果发生交通事故，对合同外的第三人（例如行人）致害，按照传统的归责理论，应由汽车驾驶员承担侵权责任。而无人驾驶汽车“擅自”行为切断了法律上的因果关系，不存在“驾驶员”这一角色。虽然乘客作为实际使用者，享受了无人驾驶汽车的运行利益，但无人驾驶汽车的使用者并非“手握方向盘”可以自行决定车辆的行进方向和行进速度的人，在车辆的运行过程中并不享有运行控制权，而是表现为与运营商签订智能合约后启用车辆的权利、在特定时间段内自行决定起始点和目的地等权利，即“人随车走”。
所以，在无人驾驶汽车运营模式下，使用者并无过错，不应承担侵权责任。而智能系统实际控制着车辆的运行，所以似乎是研发者发挥了间接操控驾驶行为的作用。根据运行支配和运行利益理论，似乎由智能系统的研发者承担责任更为合适。然而，在具体的运营环境中，无人驾驶汽车致害成因很复杂，至少关涉三方主体，即运营商、数据运营平台及研发者。具言之，运营商作为无人驾驶汽车硬件的所有者，同时也是智能系统的使用者，负有对无人驾驶汽车进行“训练”义务，与无人驾驶汽车的“后天行为”密切相关；数据运营平台掌握着无人驾驶汽车运行的数据来源，负责提供道路建设、实时路况等数据信息，无人驾驶汽车实时而为的行为离不开其所提供数据的支撑；研发者负责部署智能系统，进而操控汽车运行。基于智能系统（软件）的特性，研发者一般只许可他人使用，所有权仍保留在自己手中，所以其作为软件所有权人，与无人驾驶汽车的“先天行为”密切相关。[38]这三方主体的资源整合构建了无人驾驶汽车的基本运行架构，即无人驾驶汽车正常上路，必须在运营商掌控汽车硬件的基础上，安装智能系统，由数据运营平台提供实时数据信息，以确保智能系统能够进行分析、学习，形成算法口令，才能实现自主运行。而且，这三方主体分别对应为无人驾驶汽车之构成要件，即软件、硬件和数据的所有权人或控制人，其作为共同所有权人理应共同分摊由无人驾驶汽车自主行为产生的风险和收益。也就是说，无人驾驶汽车“擅自”而为的自主行为，与运营商、数据运营平台以及智能系统研发者均无法律上的直接因果关系，但均有密不可分的间接作用力，不是任何一个单独主体能够完全决定的，而是他们混合意志的结果。如果发生致害行为，一味苛求研发者承担全部责任并不合理。其实，基于运营商对其旗下无人驾驶汽车硬件享有所有权或控制权，意味着运营商对于投入市场运营的汽车具有选择权、知情权，同时对汽车负有管理义务，相比于研发者和数据运营平台，运营商也享受着更多的运行利益。根据运行支配和运行利益理论，汽车运营商更有义务承担责任。如果致害了，仅追究智能系统研发者的产品责任，而产生收益了，却由运营商独享，此举难谓公平公正。[39]因此，相对于“法律人格否定说”“有限法律人格说”等观点，将人工智能拟制为电子法人更具可行性。由运营商、数据运营平台、智能系统研发者共同出资成为电子法人的股东，将该多方利益主体的意志糅杂在一起，与乘客签订智能合约，由其共享收益、共担风险，既能实现责任有限、权责相称并按比例分摊的目的，也能简化交易。
五、结语
无人驾驶汽车发展至L5阶段，具有自主性，为社会公众带来了更加便利的出行方式，在商用领域具有巨大的潜力。《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》第11条“高度自动驾驶和完全自动驾驶的智能网联汽车……，可以不配备驾驶人”的规定，预示着无人驾驶时代的到来。而要实现电子化运营，无人驾驶汽车可借助区块链技术，以智能合约代替传统合同，搭建“人机互动”平台，实现自主运行。新事物的发展，前景是光明的，但道路是曲折的。无人驾驶汽车未来投入商业运营还将面临诸多新的难题，需要我们从前瞻性的角度提供一些法律思考。
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责任编辑：林珊珊
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[基金项目]2021年度国家社科基金一般项目“人工智能自主行为的私法规制研究”（21BFX081）。
[作者简介]张志坚，南京大学法学院博士后研究人员，江西理工大学智慧法治研究中心负责人；曾晓梅，江西理工大学智慧法治研究中心研究人员。
